Lãnh đạo TCT Đường sắt cho rằng, việc xin nhập 37 toa xe đã chạy 40 năm vì được tặng, hiệu quả khai thác sẽ tốt, giảm chi phí...
Trao đổi với Báo Giao thông chiều 18/10, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV TCT Đường sắt VN cho biết, 37 toa xe cũ này vẫn có thể khai thác tốt, hiệu quả...
Hiệu quả về kinh tế, học được công nghệ
Vừa qua, Tổng công ty Đường sắt VN đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ xin được nhập 37 toa xe cũ đã khai thác khoảng 40 năm của Nhật Bản. Dư luận thắc mắc, các toa xe này đã quá cũ, vì sao còn đề xuất nhập về, thưa ông?
Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) là đối tác của Tổng công ty Đường sắt VN. Khi họ thay dòng toa xe mới, hiện đại hơn nên dừng khai thác 61 toa xe tự hành diesel DMU chủng loại Kiha 40 và Kiha 41 từ tháng 3/2021, họ đã đề nghị chuyển giao cho đường sắt Việt Nam 37 toa thuộc 61 toa xe này theo hình thức tặng.
Đường sắt Việt Nam không phải là nước đầu tiên JR East chuyển giao. Trước đó, họ đã chuyển giao hàng trăm toa xe kiểu này cho các nước khác. Như Nga vào năm 1993, sau đó là các nước Myanmar, Philippines... Gần đây nhất, Myanmar tiếp tục nhận chuyển giao trong 2 năm 2019, 2020 cùng chủng loại toa xe Kiha 40 và Kiha 41. Các nước này sau khi nhập về đều khai thác phục vụ vận tải hành khách tốt.
Chúng tôi thấy chủng loại toa xe này khá phù hợp với khổ đường, nền tảng công nghệ của đường sắt Việt Nam. Loại toa xe này, đường sắt Việt Nam chưa có, chưa vận hành bao giờ nên có thể nhập về để học công nghệ. Vì vậy, chúng tôi báo cáo và đề xuất Thủ tướng.
Việc nhập toa xe cũ có tuổi đời quá lâu như vậy liệu có đảm bảo hiệu quả khai thác?
Tất nhiên là trước khi báo cáo Thủ tướng, chúng tôi đã làm việc với đường sắt Đông Nhật và tính toán kĩ hiệu quả mang lại. Về kinh tế, tàu Việt Nam hiện nay là động lực tập trung, tức là một đầu máy kéo theo cả đoàn xe 13-15 toa, phù hợp với lưu lượng khách đông, đủ tải để kéo.
Tổng công ty Đường sắt VN vừa có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ đề nghị cho phép nhập khẩu 37 toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản.
Đây là loại toa xe tự vận hành chuyên phục vụ chở khách, được sản xuất từ năm 1979 đến năm 1982, có trang bị ghế mềm, điều hòa không khí với công suất 68-82 chỗ ngồi, 28-34 chỗ đứng, vận hành với tốc độ tối đa 95 km/h trên các tuyến đường sắt khổ 1.067mm của Nhật Bản. Các toa xe có thể vận hành độc lập hoặc dễ dàng ghép nối thành đoàn xe với quy mô tùy theo nhu cầu sử dụng.
Nhưng mô hình này sẽ bất hợp lý trong trường hợp ngày thường, khách đi ít, chỉ cần 4-5 toa, nhưng vẫn phải đầu máy lớn kéo. Khi đó, chi phí nhiên liệu cao, sẽ phân bổ vào giá vé, làm giảm năng lực cạnh tranh. Trong khi đó, đối với toa xe tự hành DMU thì một, hai toa cũng có thể tự chạy, mà không cần đầu máy kéo, nên có thể vận dụng linh hoạt.
Nếu có toa xe này chạy trên các tuyến khoảng 300km trở lại như: Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Hải Phòng, Sài Gòn - Phan Thiết... sẽ giảm được chi phí chạy tàu. Mặt khác có thể tăng tần suất chạy tàu trên tuyến ngắn, không phụ thuộc vào giờ tàu cố định từ trước, cứ đủ khách là chạy.
Như vậy, đưa các toa xe này ra vận dụng, chi phí khai thác chạy tàu sẽ thấp hơn. Cùng đó, đường sắt Việt Nam sẽ thí điểm khai thác chủng loại toa xe này trên một số tuyến ngắn.
Trên cơ sở đó, sau này có thể đóng mới, hoặc nhập một phần, hoặc lắp ráp trong nước. Việc thực hiện hoán cải toa xe để đưa ra khai thác sẽ góp phần cho cơ khí công nghiệp đường sắt nâng cao hơn vì tiếp cận được công nghệ mới mà cơ khí đường sắt Việt Nam chưa thực hiện bao giờ.
140 tỷ để nhập toa xe cũ, có khả thi?
Trong báo cáo Thủ tướng, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết chi phí nhập khẩu, hoán cải số toa xe này, phía đường sắt Việt Nam sẽ phải chi trả. Ông có thể cho biết, tổng chi phí là bao nhiêu, liệu có khả thi trong điều kiện vận tải đường sắt đang khó khăn hiện nay?
Đúng vậy, phía bạn chỉ tặng toa xe, còn phía Việt Nam phải chịu các chi phí liên quan. Chúng tôi đã tính toán, tổng chi phí khoảng 140 tỷ. Trong đó, hơn 40 tỷ là chi phí vận chuyển, 80 tỷ để thực hiện hoán cải toa xe, còn lại là các chi phí khác như: đăng kiểm, tư vấn, dự phòng...
Chúng tôi cũng tính toán, sau hoán cải, các toa xe này có thể khai thác 15 năm nữa. Còn thời gian hoàn vốn mất khoảng 7 năm. Như vậy, nếu chỉ xét về kinh tế, cũng đã hiệu quả.
Về vốn, sau khi được các cơ quan thẩm quyền chấp thuận, chúng tôi sẽ thu xếp các nguồn vốn hợp pháp của tổng công ty, ngoài ra sẽ vay vốn tín dụng để thực hiện dự án. Hiệu quả dự án sẽ quyết định các tổ chức tín dụng cho vay hay không. Tuy nhiên, tôi cho rằng, sẽ khả thi.
Có ý kiến cho rằng, nhập toa xe cũ là đang đi giật lùi trong khi đường sắt Việt Nam hiện nay đã rất lạc hậu cả về hạ tầng, phương tiện? Quan điểm của ông thế nào?
Hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu ai cũng rõ. Còn về phương tiện, hiện tổng công ty có 1.034 toa xe khách, trong đó 50% là các toa xe có tuổi đời từ 20 năm trở lại, 16% có tuổi đời từ 40 năm trở lên và 34% có tuổi đời trong khoảng 30-40 năm. Như vậy phương tiện có thời gian khai thác cũng rất lâu rồi.
Tuy nhiên, không phải muốn thay phương tiện mới, hiện đại là được, phải có vốn. Để thực hiện về niên hạn phương tiện theo Nghị định 65/2018, giai đoạn 2021-2025, đường sắt cần đến 7.000 tỉ để đầu tư mới đầu máy, toa xe.
Hơn nữa, quan trọng là hạ tầng nào thì phương tiện công nghệ đó. Không thể mang toa xe khổ 1.435mm, điện khí hóa chạy trên đường khổ 1.000mm của đường sắt Việt Nam được. Khi đó, cần phải xây dựng đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa.
Theo quy hoạch, chiến lược phát triển đường sắt đã được phê duyệt, cùng với xây dựng mới đường sắt hiện đại, vẫn duy trì mạng lưới đường sắt khổ 1.000mm hiện có. Như vậy, toa xe cũ nhập về vẫn khai thác được.
Trong khi đó, nếu nhập toa xe DMU mới cùng chủng loại sẽ mất khoảng 30 tỷ/toa, nghĩa là nếu nhập 37 toa sẽ mất khoảng 1.100 tỷ đồng. Nhưng chắc chắn không hiệu quả vì giá phương tiện sẽ phân bổ vào giá thành, khiến giá vé quá cao, không khai thác được.
Còn nếu đi vay tài chính để đóng mới, các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng không có khả năng. Nhất là 2 năm qua, ảnh hưởng dịch Covid-19, các công ty này bị thua lỗ, mất hết vốn chủ sở hữu, có đi vay cũng không đủ điều kiện.
Cơ bản là dự án có hiệu quả không? Chúng tôi đánh giá là hiệu quả vì giá trị thấp so với phải bỏ vốn đầu tư mới, rủi ro cũng thấp.
Được đăng kiểm cấp phép là chạy an toàn
Nhiều người băn khoăn là liệu các toa xe cũ này có đảm bảo an toàn khi vận dụng trên đường sắt Việt Nam? Ý kiến của ông về vấn đề này thế nào?
Các toa xe này không phải là phế liệu, mà vẫn đang khai thác tốt. JR East dừng khai thác để thay toa xe mới, không phụ thuộc niên hạn vì bên đường sắt Nhật không quy định niên hạn.
Theo JR East, trên thực tế khai thác các toa xe này 40 năm qua, rất an toàn. Tỷ lệ xảy ra sự cố rất thấp, trung bình 1 triệu km chạy mới xảy ra 1-2 sự cố. Như từ tháng 4/2020 đến tháng 3/2021, tỷ lệ này chỉ là 1,24 vụ/1 triệu km.
Còn khi nhập về Việt Nam, toàn bộ hồ sơ khi đóng, bảo dưỡng, trung tu, đại tu của toa xe, quá trình hoán cải phải được đăng kiểm kiểm duyệt, xác định đủ điều kiện an toàn mới cho chạy. Do đó, đã cho phép chạy trên đường nghĩa là toa xe phải đủ điều kiện an toàn.
Tuy nhiên, do các quy định về niên hạn hiện nay của Nghị định 65 như: chỉ được nhập khẩu toa xe khách đã qua sử dụng không quá 10 năm, niên hạn toa xe khách không quá 40 năm nên chúng tôi phải báo cáo Thủ tướng. Trước đó, chúng tôi cũng đã kiến nghị Thủ tướng cho phép lùi thời hạn thực hiện niên hạn đầu máy, toa xe. Sau này, theo chúng tôi nên theo hướng đăng kiểm an toàn, cấp phép là được chạy.
Thực tế, hiện nhiều nước không áp dụng niên hạn phương tiện đường sắt mà phương tiện cứ đủ điều kiện, được đăng kiểm cấp phép an toàn là khai thác. Có thể mới khai thác được 10 năm nhưng không an toàn vẫn không được chạy, nhưng trên 40 năm mà đủ điều kiện an toàn thì vẫn được chạy. Yếu tố an toàn mới là yếu tố quyết định phương tiện đường sắt có được chạy hay không.
